Články

Železnice do Tibetu - co to bude znamenat pro Tibet?

„Tento projekt je výsledkem politického rozhodnutí a my se vynasnažíme, aby byl za každou cenu úspěšný, byť by to mělo znamenat hospodářskou ztrátu.“

Čínský prezident Ťiang Ce-min

Úvod
Železnice do Tibetu: z historie
První koleje do Tibetu (1958-1961)
Železnice do Lhasy
Realizace projektu a problémy s ním spojené
Důsledky pro bezpečnost v regionu
Sociální a hospodářské důsledky
Závěr

Úvod

Koncem 19. století Čína vzdorovala plánům evropských koloniálních velmocí, které v Asii budovaly železniční síť. Představitelé dynastie Čching roku 1877 v Šanghaji odkoupili první železniční trať na čínském území, jen aby ukázali své opovržení: nařídili koleje vytrhat a výstavbu dalších tratí zakázali. Roku 1900 davy vzbouřenců vzaly útokem železniční a telegrafní spojení mezi Pekingem a městem Tchien-ťin a v roce 1911 došlo v S'-čchuanu v souvislosti s výstavbou železnice k revoltě, na jejímž konci byl pád dynastie Čching. Čínská říše a její obyvatelstvo tehdy viděli ve snaze cizích států o vybudování železničních tratí hrozbu pro svou kulturu a suverenitu. Dnes, o století později, se historie opakuje na Tibetské náhorní plošině.

Čínské úřady rozhodly, že v období desáté pětiletky (2001-2005) bude železnice prodloužena až do srdce Tibetu, což u Tibeťanů vzbudilo značné obavy. Koncem 50. let 20. století Peking vybudoval trať spojující oblast Amda v severním Tibetu (označovanou jako provincie Čching-chaj) s Čínou. Tibeťané tvrdí, že právě tento projekt výrazně pomohl kolonizaci Tibetu tím, že urychlil příliv čínských přistěhovalců a využívání přírodního bohatství této oblasti. Poukazují i na to, že výstavba železničních tratí v Ujgurské autonomní oblasti Sin-ťiang koncem 50. let vedl k tomu, že v oblastech na sever od města Urumči nyní převládá čínská populace.

Čínské úřady trvají na tom, že železnice je zcela nezbytná pro "konsolidaci národní obrany a pro jednotu národností" vzhledem k tomu, že Tibet tvoří jihozápadní hranici Číny o délce více než 4000 km. Odborníci a diplomati se domnívají, že díky železnici bude moci Peking rychleji nasadit vojska v případě nepokojů a snáze si poradí s případnými nebezpečími v pohraničí.

Z celého projektu výstavby železniční sítě v Číně je zřejmé, že Peking věnuje poměrně málo pozornosti hospodářským zřetelům: jeho hlavní starostí je národní obrana a bezpečnost. V první a druhé pětiletce (1953-1957 a 1958-1962) se železnice budovaly zejména v nehostinných a geopoliticky citlivých oblastech jako Sin-ťiang, Jün-nan, Kuang-si, Fu-ťien, Vnitřní Mongolsko, Ning-sia, Kan-su a Čching-chaj.

Železnice do Tibetu: z historie

S myšlenkou vybudovat železnici na Tibetské náhorní plošině poprvé přišla tzv. nacionalistická vláda Čínské republiky (1911-1949). Když generální ředitel Státních železnic Sun Ja-cen v rámci návrhu obnovy čínského hospodářství prostřednictvím rozvoje železniční dopravy doporučil propojení Lhasy s čínským územím, kritici návrh odsoudili jako "podivínský a nereálný".

S plánem na vybudování železniční sítě v Tibetu pak znovu přišla komunistická Čína na začátku 50. let 20. století, kdy byla nucena v souvislosti s korejskou válkou a zhoršujícími se čínsko-sovětskými vztahy přesunout vojenský průmysl do vnitrozemí. Mao tehdy nařídil, aby se co nejrychleji vybudovala trať v S'-čchuanu, Kuej-čou a Jün-nanu, byť to znamenalo rozebrat trať v jiných částech Číny. Naléhavá potřeba železničního spojení ještě zesílila v okamžiku, kdy se komunistická vláda rozhodla pro průzkum a těžbu přírodních zdrojů v Sin-ťiangu, Tibetu, Vnitřním Mongolsku a Mandžusku.

Postoj Číny k problematice přírodního bohatství v těchto oblastech vyslovil r. 1957 předseda vlády Čou En-laj: "V oblastech osídlených příslušníky národa Chan není dostatek půdy pro kultivaci a surovinové zdroje tam nejsou tak bohaté jako jinde. Využití surovinových zdrojů na územích obývaných menšinami bratrských národů poskytuje vítanou podporu pro industrializaci celé země. Toto bohatství však zůstalo nevyužito z důvodu nedostatku pracovní síly a technického zázemí. Bez vzájemné pomoci, zejména ze strany Chanů se národnostním menšinám samotným stěží podaří dosáhnout výraznějšího pokroku."

V té době již byly v rozsáhlých pracovních táborech po celém Amdu vězněny tisíce Tibeťanů a také Číňanů. Vězni byli nuceni k práci na výstavbě silnic, při těžbě nerostných surovin, výstavbě jaderných výzkumných středisek a při práci na státních statcích čínské armády.

Roku 1956 se v této severovýchodní tibetské oblasti prudce zvýšil počet nucených přistěhovalců. Miliony Číňanů z východočínských měst byly přesouvány do odlehlých, řídce obydlených oblastí obývaných menšinami na severu a západě Číny. Jen v prvních dvou letech této kampaně bylo do Čching-chaje, Kan-su, Ning-sia a Vnitřního Mongolska přesunuto zhruba 600 000 lidí. A právě v těchto souvislostech je třeba nahlížet na čínský plán na prodloužení železniční sítě na Tibetskou náhorní plošinu.

První koleje do Tibetu (1958-1961)

První projekt na spojení Tibetu s Čínou byl realizován za druhé pětiletky (1958-1962). V květnu 1958 Peking zahájil výstavbu železniční trati z Lan-čou do Si-ningu, hlavního města provincie Čching-chaj. Trať byla dokončena v říjnu 1959 a zprovozněna v březnu 1961. Poprvé v dějinách tak byla Tibetská náhorní plošina s Čínou propojena železnicí. Ve stejné době Čína vybudovala i tratě do Ujgurské autonomní oblasti a do Vnitřního Mongolska.

Roku 1958 byly dále zahájeny práce na prodloužení tratě ze Si-ningu do strategicky důležitého města Golmud a současně byla ve městě Si-chaj založena Severozápadní akademie pro výzkum a konstrukci jaderných zbraní, které se začalo přezdívat "Devátá akademie", protože spadala do působnosti Devátého úřadu, nejtajnější instituce v celém čínském nukleárním programu. Po mnoho let tato akademie sloužila jako pracoviště pro výzkum detonační technologie, chemie radioaktivních prvků a pro další výzkumné úkoly spojené s vývojem jaderných zbraní. Právě zde se až do poloviny 70. let vyvíjely všechny čínské jaderné pumy.

Práce na trati ze Si-ningu do Golmudu byly roku 1960 přerušeny v důsledku rozsáhlého hladomoru způsobeného Maovým Velkým skokem. Toto zemědělské fiasko stálo jen provincii Čching-chaj 900 000 životů. Projekt výstavby železnice byl obnoven o sedmnáct let později, v roce 1977, a dokončen byl roku 1979. Trať dlouhá 845 km byla však zprovozněna až r. 1984. Zajistila tak přístup ke strategicky významné Deváté akademii, k letecké základně a ke dvěma základnám s jadernými střelami. Devátá akademie byla s tratí spojena čtyřicetikilometrovou odbočkou. Město Terlenkha ležící na trati 521 km od Si-ningu, je umělou čínskou výspou, jejímž původním úkolem bylo sloužit jako středisko pro přesun vězňů a později jako průmyslové město zaměřující se zejména na těžbu minerálů. Terlenkha, která má v dnešní době statut města, byla první obcí na Tibetské náhorní plošině, která se změnila na pracovní tábor a byla osídlena čínskými nucenými přistěhovalci.

Železnice do Lhasy

V roce 1994 čínští vedoucí činitelé projednali plán na propojení Lhasy s ostatním územím ČLR železnicí. V průběhu deváté pětiletky (1996-2000) bylo provedeno trasování a studie proveditelnosti a na základě jejich výsledků byly v desáté pětiletce vyčleněny finanční prostředky pro výstavbu železnice mezi Golmudem a Lhasou.

Přípravných studií bylo vypracováno hned několik: pro trasy Golmud - Nagčhu - Lhasa, Lan-čou - Nagčhu - Lhasa, Čcheng-tu - Nagčhu - Lhasa a Dali - Ňingthi - Lhasa. V září 2000 byla vypracovaná technická dokumentace předána Ústřednímu výboru Komunistické strany Číny a Státní radě. V únoru 2001 pak Peking všechny alternativy zvážil a rozhodl, že hlavní prioritou bude trať Golmud - Nagčhu - Lhasa. Je to nejkratší trasa z hlavního města Tibetu do Číny, na kterou je ze všech uvažovaných možností zapotřebí nejnižších investic. Plánovaná trať totiž vede převážně přes rozsáhlé náhorní plošiny a vyžaduje pouze 37,5 km tunelů a mostů (pouze 2,8 % z celkové trasy). Umožnila by navíc nejkratší spojení s Pekingem (3 952 km) a Šanghají (4 326 km). Po dokončení trati vedoucí do Lhasy se bude dále pokračovat na jejím prodloužení do Žikace a přes Ňingthi bude pokračovat do Jün-nanu.

Vedoucí Národní laboratoře pro stavby v trvale zamrzlé půdě a člen Čínské akademie věd Čcheng Kuo-tung k výstavbě železnice řekl: "Za mnoho desetiletí práce jsme odhalili zákonitosti a zvláštní vlastnosti zmrzlé zeminy. Účastnili jsme se řady stavebních projektů na náhorní plošině, mimo jiné čching-chajsko-tibetské silnice a čching-chajsko-tibetského ropovodu. Praxe prokázala, že naše technologie a opatření pro výstavbu v trvale zamrzlé půdě jsou vyhovující."

Financování projektu

V období desáté pětiletky bylo vyčleněno zhruba 100 mld. jüanů (12,1 mld. dolarů) na železniční projekty středního a velkého rozsahu pro oblast západní Číny. Do roku 2005 by se tak měla zvýšit celková délka železnic ze současných 14 858 km na 18 000 km. Hlavním cílem prodloužení tratí na západ je upevnit a posílit kontrolu Pekingu nad oblastmi obývanými "menšinami" a usnadnit přístup do středoasijských zemí s bohatými zásobami ropy - do Kyrgyzstánu, Uzbekistánu a Kazachstánu. Vysoká priorita byla přiřazena právě výstavbě železnice do Lhasy a mezi další obří projekty patří přeprava plynu a energie po západovýchodní ose a vody po severojižní ose.

Zajímavé je, že všechny čtyři nejdůležitější projekty se nějakým způsobem dotýkají Tibetu a jeho přírodních zdrojů, jejichž využití by mělo sloužit průmyslu v prosperujících východočínských oblastech, které mají obrovskou spotřebu energie. Je to zřejmé i z tohoto oficiálního čínského prohlášení: "Distribuce energie v ČLR je značně nevyvážená. Rozsáhlé oblasti na západě země disponují bohatými nalezišti zemního plynu, ropy, velkým množstvím hydroelektrické energie a dalších zdrojů a dochází tam k obrovskému plýtvání hydroelektrickou energií; naopak dynamicky se rozvíjející východní regiony potřebují dovoz a dodávky různých zdrojů a energie." V současné době se 70 % energie z celé ČLR spotřebovává ve východní a centrální části země, zatímco 90 % hydroelektrických zdrojů se nachází na západu země a 80 % uhelných zásob v severní části země.

Pokud jde o napojení Lhasy na síť komunikací, setkávají se v ní čtyři důležité silniční tahy, avšak pouze silnice ze Si-ningu je v provozu po celý rok. Po této silnici proudí 80 % veškerého nákladu a cestujících, kteří míří do Tibetské autonomní oblasti (TAO). V této souvislosti čínské úřady argumentují tím, že železnice v Tibetu zrychlí hospodářský růst.

Realizace projektu a problémy s ním spojené

Projekt má proběhnout ve dvou fázích. Nejprve byly zahájeny práce na rekonstrukci stávajícího úseku ze Si-ningu do Golmudu o délce 845 km. V druhé fázi se přistoupí k vlastnímu pokládání kolejí. To začne pravděpodobně v dubnu 2002. Na trati mají být dva uzly (Golmud a Lhasa), osm hlavních stanic a dvacet zastávek. Bude protínat pět významných průsmyků, z nichž nejvýše položený je ve výšce 5 072 m.n.m. Na realizaci projektu má údajně pracovat 67 000 čínských techniků a dělníků a dalších 16 000 místních pracovníků najímaných sezónně.

Čínské úřady označily jako hlavní problémy při realizaci projektu geologické vlivy, trvale zamrzlou půdu, nízké teploty a nedostatek kyslíku ve vysokých nadmořských výškách. Navíc podle posledních studií dochází ve východní části k vysychání Tibetské náhorní plošiny. To bude mít na výstavbu nezanedbatelný vliv, protože 550 km plánované trasy protíná oblasti trvalého ledu, z nichž 190 km je "nestabilních" a 100 km "značně nestabilních". Další nesnáze představují eroze, krasové podloží, zemětřesení a silné bouře. V některých místech navíc dochází k cyklickým změnám půdního profilu, kdy půda v zimě stoupá a v létě klesá. V souvislosti s těmito okolnostmi čínská vláda teprve připravuje vhodnou techniku, která by se dala použít ve vysoké nadmořské výšce a v nízkých teplotách.

Nad těmito problémy technického charakteru však stojí ekologická nebezpečí. Křehký ekosystém oblasti by totiž takto náročným projektem mohl být velmi snadno narušen. Především hrozí kontaminace vodních toků, zejména Dičhu (Jang-c'), Ngulčhu (Salwin) a Dzačhu (Mekong), a dále eroze.

Ačkoliv čínské úřady ujišťují o tom, že budou podniknuty potřebné kroky k zamezení ekologických škod, panují v souvislosti s celým projektem závažné obavy. Někteří odborníci tvrdí, že "kvůli nehostinnému podnebí se vegetace v této oblasti obnovuje velmi pomalu, a dojde-li k jejímu poškození, k regeneraci pak bude docházet velmi obtížně". Ekologové mají obavu i z dopadu na živou přírodu zejména v přírodních rezervacích v Amdu a v Čhangthangu. Žije zde mnoho endemických druhů, mj. tibetská antilopa orongo a jak divoký. Autoři technického projektu vysvětlují, že se počítá s výstavbou mnoha mostů a průchodů pro volný pohyb živočichů, avšak řada odborníků je přesvědčena o tom, že železnice naruší migrační návyky živočichů bez ohledu na to, jaká opatření se podniknou. Kromě toho železnice usnadní práci pytlákům.

Stejně závažné jsou i obavy týkající se těžby přírodních zdrojů. V minulých čtyřech desetiletích nově vystavěné silnice a železnice zcela změnily životní prostředí v severní a západní části Amda. Zcela se změnil ráz autonomních okresů Cchonub a Cchočhang. Zatímco původně to byly pusté oblasti, dnes tam probíhá intenzivní těžba nerostů, které se účastní vězni, nucení přistěhovalci a příslušníci čínské armády. Oblastí s obrovským nerostným bohatstvím je zejména pánev Cchädam v tibetském autonomním okresu Cchonub. Nachází se v ní ložisko 42 mld. tun ropy, 1 500 mld. m3 zemního plynu, bohaté zásoby chloridu draselného a dalších surovin. Se zahájením těžby nastal příliv čínské populace a přesun vězňů, kteří zde pracovali na stavbě silnic, v dolech a ve výrobních podnicích. Aby se rostoucí populace v oblasti měla čím živit, byly odvěké travnaté porosty přeměněny na pole. Nyní hrozí, že tato situace se bude opakovat. Čínští geologové nedávno objevili ložiska ropy a zemního plynu přímo v pánvi Lhünpo-la a Čhangthangu. Komerční těžba zde zatím neprobíhá, avšak pravděpodobnost jejího zahájení se po dokončení železnice podstatně zvýší.

Důsledky pro bezpečnost v regionu

Jak již bylo uvedeno, v 70. letech Čína začala Tibetskou náhorní plošinu využívat pro vývoj svých prvních jaderných bomb. Dnes se odhaduje, že čínský arzenál v této oblasti zahrnuje sedmnáct vysoce utajovaných radarových stanic, osm základen s vojenskými hlavicemi disponujícími alespoň sedmdesáti interkontinentálními balistickými střelami, sedmdesáti střelami středního dosahu, dvaceti střelami malého dosahu a 25 letišti různé velikosti. Některé ze střel v tamním arzenálu mají dosah bezmála 13 000 km, do kterého spadá velká část Asie. Manévrovatelnost čínské armády v Tibetu však snižuje nedostatek spolehlivých komunikací, přičemž právě železnice by tento problém vyřešila.

Po dokončení trati bude patrně následovat výrazné rozšíření vojenských základen čínské armády v Golmudu a na dalších místech. Tyto základny spolu s rostoucí vojenskou přítomností Číny na barmském území bude znamenat vážnou hrozbu pro bezpečnost indického subkontinentu a východní Asie.

Sociální a hospodářské důsledky

Podle některých autorů lze očekávat, že dokončení trati bude pro Tibetskou autonomní oblast nejzásadnější událostí od příchodu čínské armády v 50. letech 20. století, a to i ze sociálního a hospodářského hlediska. Podle čínských úřadů dá železnice ekonomice regionu nový impuls. Tibeťané však o tom mají silné pochybnosti. Těžba přírodního bohatství bude mít na ekonomiku dopad zcela minimální, protože veškerý těžební průmysl je ve vlastnictví státu a výnosy jdou přímo na účet ústřední vlády v Tibetu. Článek 9 čínské Ústavy stanoví, že "Veškeré nerostné bohatství, voda, lesy, hory, travnaté porosty, neobhospodařovaná půda, pobřeží a ostatní přírodní zdroje jsou vlastnictvím státu, tj. všeho lidu." A právě z toho důvodu místní rozvoj v Tibetu tak silně závisí na "dotacích a finanční pomoci" od čínské ústřední vlády.

Železnice usnadní nejen přepravu surovin z Tibetu, ale i čínských migrantů a spotřebního zboží směrem do Tibetu. To jen rozšíří hospodářskou propast mezi Čínou a Tibetem. Jak upozorňují čínští vědci, teritoriální dělba práce mezi východem a západem země je nevyvážená. Na západě převažuje produkce surovin a výroba polotovarů, zatímco výroba konečných výrobků a produktů s přidanou hodnotou probíhá především na východě. Západ tak přichází o zisk a ztrácí schopnost samostatně vytvářet peněžní prostředky.

Výstavba železnice bezpochyby zajistí na přechodnou dobu pracovní příležitosti omezenému počtu Tibeťanů. Avšak většina pracovních příležitostí se bude nabízet inženýrům a pracovníkům z Číny. Již nyní je v Golmudu připravena baterie čínských dodavatelů a několika tisíc pracovníků z Číny. Přijímání Tibeťanů pro práci bude omezené s vysvětlením, že jim schází potřebné dovednosti a technické know-how.

Čínské úřady a média poukazují na to, že železnice podpoří cestovní ruch v TAO a že v příštích pěti letech přitáhne 5,64 mil. turistů. Podle zkušeností z minulosti je však nepravděpodobné, že by z toho měli mít nějaký přínos místní obyvatelé tibetské národnosti. TAO v posledních pěti letech navštívilo přes dva miliony turistů z Číny i ze zahraničí, což znamenalo příjem ve výši 1,96 mld. jüanů (236 mil. dolarů). Zároveň však tibetští průvodci přišli o práci z toho důvodu, že podle Číňanů souhlasí se "separatistickými snahami dalajlamovy kliky".

Jedním ze závažných dopadů výstavby železnice bude příliv čínských přistěhovalců - na trati má jezdit každý den v obou směrech osm vlaků. Tak např. Golmud, nyní druhé největší město v Čching-chaji, byl kdysi venkovskou oblastí obydlenou několika stovkami tibetských nomádů. Dnes jeho populace čítá 200 000 osob, z nichž jen 3 600 (1,8 %) je tibetské národnosti, a Čína chystá ještě další urbanizaci a růst tohoto města.

Úřady TAO již dnes předpokládají, že Lhasa se v příštích patnácti letech rozroste ze stávajících 53 km² na 272 km². Z toho se dá odvodit, že Peking plánuje přesídlení velkého počtu osob z Číny. Už v červenci 2000 Peking vyhlásil politiku, podle níž čínští přistěhovalci budou moci snáze využívat hospodářských příležitostí v Tibetu a ostatních oblastech obývaných národnostními menšinami.

Příkladem toho, co se dá v budoucnosti od železnice očekávat, je situace v Kašgaru v Ujgurské autonomní oblasti. Nádraží je určeno převážně pro Číňany, a tak tam převažují čínské stánky, nápisy v čínštině a čínští zaměstnanci. Jediná ujgurská restaurace je ukrytá za vzdáleným rohem rozsáhlého komplexu se čtyřiceti čínskými kavárnami. Vlaky cestuje jen minimum Ujgurů, protože většina z nich si tento luxus nemůže dovolit, a tak se dopravují spíše autobusy. Podobně i Tibeťanům hrozí, že se stanou bezmocnou menšinou a "kulturními relikty" pro čínské a zahraniční turisty. Už nyní přicházejí zprávy o tom, že se chystá odsun Tibeťanů, kteří hospodaří na předměstí Lhasy na pozemcích, kde má stát železniční terminál.

Závěr

Shrneme-li všechny okolnosti projektu výstavby železnice do Tibetu, je třeba konstatovat, že celý program pro rozvoj západních oblastí Číny bude sloužit pouze k realizaci čínské populační politiky a k úplnému počínštění této oblasti. Pro jižní sousedy Tibetu to současně bude znamenat bezprostřední vojenské nebezpečí, které v konečném důsledku způsobí eskalaci zbrojení na asijském kontinentu.

Tento článek je převzatý z časopisu Tibetské listy 13-14 podzim-zima 2001.