|
1. července 2006, v den 85. výročí založení Komunistické strany Číny, došlo - na jedné straně s nadšením, na druhé s obavami - k dlouho očekávané události. Ve Lhase byla za přítomnosti čínského prezidenta Chu Ťin-tchaa slavnostně otevřena nová železniční trať z Golmudu do Lhasy, oficiálně nazývaná \"trať Qingzang\", tedy trať spojující provincii Čching-chaj (Qinghai) s Tibetskou autonomní oblastí (TAO), čínsky Si-cang (Xizang). Toho dne vyjely současně z obou konečných stanic, Golmudu a Lhasy, první dva vlaky vezoucí první cestující (ovšem lístky na tuto jízdu byly podle čínských zdrojů vyprodány už několik měsíců předem, pokud se vůbec dostaly do normálního prodeje). Zprovoznění této trasy je pro Čínu velmi významným a vysoce strategickým krokem, který nejen usnadní a zlevní denní přepravu tisíců čínských turistů do Tibetu a zpět, ale zejména umožní velmi snadný dovoz čínského zboží a potravin do TAO a naopak vývoz důležitých surovin do Číny.
Je zřejmé, že dopravní magistrála značně urychlí industrializaci Tibetu, napomůže rozvoji zejména těžebního průmyslu a může mít strategickou úlohu i z hlediska národní obrany a státní bezpečnosti. V Číně byl proto důvod k oslavám, většina západních médií ale reagovala spíše negativně a mnohde padaly pesimistické soudy o definitivním konci Tibetu a jeho přírodního i kulturního bohatství. V tibetských exilových komunitách vzbudil tento projekt velké protesty a odpor. Téměř bez výjimky byly ale s velkým zájmem komentovány úctyhodné parametry této unikátní železnice, která stála čínskou vládu oficiálně 3,68 miliardy amerických dolarů.
Počínaje prvním červencem, tři vlaky denně v obou směrech poskytují Lhase přímé spojení s pěti čínskými městy (Pekingem, Čcheng-tu, Čchung-čchingem, Si-ningem a Lan-čou) a umožňují tak snadnou dopravu i do většiny ostatních velkým měst. Začátkem října navíc přibyl přímý vlak do Šanghaje (denně) a Kantonu (Kuang-čou) (každý druhý den). Nutno podotknout, že cestování ovšem stále ještě vyžaduje dost pevné nervy, protože např. cesta z Pekingu (celkem 4 064 km) trvá přesně 48 hodin, i když s celkem přijatelnou cenou 813 Jüanů (necelých 2 400 Kč) za \"hard sleep\". Všechny spoje jsou koncipované tak, aby vlaky projížděly v obou směrech přes Tibetskou náhorní plošinu za denního světla - jde totiž primárně o turistickou atrakci - takže v Golmudu jsou všechny vlaky v dost nepříjemnou noční hodinu. Např. pekingský vlak vyráží ve 21:30 z Pekingu a do Lhasy dorazí třetí den ve 20:58. V úseku mezi Golmudem a Lhasou je celkem 44 nových stanic a výstavba dalších 13 je v plánu, z těch 44 je ale 38 bez personálu a tedy i pokladny. Devět stanic je vyhlídkových (jako např. nejvýše položená železniční stanice na světě Thang-la v 5 068 m n.m.) a z praktického hlediska se nepředpokládá, že by tam někdo vystupoval či nastupoval.
Jednou z hlavních atrakcí této trati, o níž se mnoho mluvilo i psalo, je fakt, že je nejvýše položenou železnicí na světě. V nejvyšším bodě protíná 5 072 metrů vysoký průsmyk Thang-la (čín. Tchang-ku-la) v nejvýchodnější části pohoří Kchun-lun a chlubí se také nejvýše položeným tunelem na světě - 1 338 m dlouhý tunel Feng-chuo-šan se nachází v nadmořské výšce 4 905 metrů. Na obranu ostatních \"rekordních železnic\" na světě (mimo jiné také té mé oblíbené švýcarské na Jungfaujoch) bychom ale měli přiznat, že ze stavitelského hlediska to přece jen měli Číňané poněkud ulehčené, protože naprostá většina z 1 142 km dlouhé trasy z Golmudu do Lhasy vede z 80 % ve více méně konstantní nadmořské výšce nad 4 000 metrů, takže opravdové pořádné stoupání je tam vlastně jen to jedno na Thang-la a i onen slavný tunel působí tak trochu, jako kdyby si ho tam Číňané udělali jen kvůli tomu rekordu. Podmínky během stavby ale značně ztěžovala trvale zmrzlá půda (tzv. permafrost), na níž je položena více než polovina trati. Její tání způsobené globálním oteplováním později také může ohrozit budoucnost trati.
Hlavní problém však při výstavbě (stejně jako při samotné jízdě) pro Číňany představovala nadmořské výška s nízkým obsahem kyslíku. Proto také (alespoň teoreticky - po nás ho nakonec nikdo nechtěl) musí každý pasažér před jízdou vyplnit zvláštní zdravotní dotazník a přečíst si na jeho zadní straně i všude na nádražích upozornění s čím vším do vlaku nesmí (vysoký krevní tlak, srdeční choroby, ale i obyčejná chřipka či jen zvýšená teplota). Také proto jsou všechna sedadla i lůžka ve všech vagónech vybavena kyslíkovými přístroji, na něž je možno pasažéra v případě zdravotních problémů napojit, a ve vlaku je prý uměle udržována vyšší hladina kyslíku (kdo ví, jak to páni inženýři vyřešili ve stanicích, kde se normálně otvírají dveře..., každopádně vám na Thang-la do zpěvu nejspíš nebude). Podle oficiální zprávy ve vlaku zemřel 28. srpna první pasažér - pětasedmdesátiletý muž z Hongkongu, který trpěl srdečními potížemi údajně už ve Lhase.
Vlaky jsou na české (a také čínské) poměry luxusní. Každou soupravu táhnou tři dieselové lokomotivy vyrobené firmou GE v Pensylvanii, ve všech vagonech jsou nainstalovány informační displeje, kde se mimo jiné zobrazují informace o aktuální nadmořské výšce, venkovní teplotě či rychlosti vlaku ve třech jazycích (tibetština, čínština, angličtina), a cestu vám \"zpříjemňuje\" také rozhlas, kde buď hraje hudba, nebo slečna milým hlasem vypráví o zajímavostech na trase a tibetské fauně a floře (to ovšem pouze čínsky). Na toaletě pekingského rychlíku má údajně téci i teplá voda (jak dlouho po výjezdu zdroje nezmiňují). Vlak je plně klimatizovaný a jede konstantní rychlostí 100 - 120 km/hod.
Tolik tedy teorie. A jelikož jsme měli to štěstí, že jsme se prvního července zrovna ocitli v rudými vlajkami a oslavnými nápisy vyzdobené Lhase, už šestého jsme poprvé nastoupili do všemi opěvovaného vlaku. Také díky tomu, že jsme nejeli, jak se u turistů tiše předpokládá, ze Lhasy do Golmudu, ale - protože po otevření vlaku zrušili všechny autobusy - chtěli jsme jen přejet z Damžungu (číns. Tang-siung) do městečka Amdo (čín. An-tuo), viděli a zažili jsme spoustu netušeného. S otevřením se spěchalo, aby vyšlo na zmiňované výročí založení komunistické strany, takže z oněch 44 proklamovaných stanic bylo v té době v provozu pouhých pět a žádná z nich (kromě nádraží ve Lhase) nebyla hotová. V Amdu nás uvítalo šílené bahnité staveniště asi 2 km od samotného města, zatím bez jakékoli přístupové komunikace (ani pro pěší). V Nagčhu to o dva dny později nevypadalo o nic lépe a nádraží je tam dobrých 10 km od města, zřejmě aby zůstal prostor pro další expanzi umožněnou pohodlným vlakovým spojením. Ani v Damžungu, ani v Amdu na nádraží nefungovala pokladna ani toalety.
Protože Damžung byl hned druhá stanice po Lhase, nastoupili jsme do krásného, nového a čistého vlaku, naloženého především čínskými nóbl rodinkami s dětmi, které jely na výlet do Nagčhu a zpět. Jenže rodinky v Nagčhu vystoupily a do vlaku vtrhl dav tvořený hlavně Číňany a Chueji (čínskými muslimy) v bílých čepičkách s tradičními obrovskými pytli a taškami. To už byli evidentně lidé, kteří jsou v Tibetu za prací a využívají nové spojení k cestě domů, do Si-ningu, Lan-čou nebo Čcheng-tu. Během půl hodiny byl z luxusního tibetského vlaku čínský vlak jako každý jiný, včetně naprosto nepoužitelného a nepopsatelného záchodu a několika Číňanů hovících si v umyvadle. Další den v Nagčhu nás čekala další překvapení - pokladna je otevřená jen od půl osmé do půl desáté ráno, hodinu před otevřením už se před zamčenými dveřmi nádraží tísní dav, který pacifikují uniformovaní policisté a lístky jsou jako všude v Číně v rámci týdenní předprodejní lhůty většinou beznadějně vyprodané. Kromě toho jsme se poučili, že cesta zpět do Lhasy tudy nevede, neboť v rámci TAO se v žádné stanici neprodávají lístky na spoje směrem na Lhasu (protože vlaky už jsou plné turistů z Pekingu a Šanghaje), pouze ve směru opačném. Tudíž odpadá jedna z mála výhod, které jsme se domnívali, že mohou mít místní Tibeťané z nového vlaku - snadnější cestu do Lhasy (byť na poměry ne zcela levnou). Pro Tibeťany zkrátka vlak stavěný nebyl...
Když jsme pak po více než osmihodinové cestě na \"hard seatu\" vystoupili v jednu v noci v Golmudu, bylo nám jasné, že pro nás trať také nestavěli. Jediným jejím cílem je tak zatím podporovat organizovanou, masovou a dost nákladnou turistiku zajišťovanou čínskými cestovními kancelářemi.
[
19.01.2007
autor: Kamila Hladíková ]
|
